潮汐是一種相當有規律的海面昇降現象，和人類的活動息息相關。
例如：沿海航行時，尤其是在河口或海峽，其潮流甚強，頂流航行
時航速減小，使航行時間加長；順流航行時，如船速與潮流速度相
等則船舵完全失效，容易發生海難。至於較淺的港口或河口，對於
吃水較深的船隻，非俟滿潮不能進港。當船隻要離靠碼頭時，常利
用船隻的慣性前進，而潮流和風向均是影響船隻行動的重要因素，
稍有不慎則很容易發生碰撞。船隻在停靠碼頭時，必需考慮潮差的
變化，尤其是在潮差較大的港口，要隨時注意船隻繫纜的鬆緊度，
以免造成船隻翻覆。漁撈人員也要注意潮流的動向，決定網具佈放
的位置與深度，才能獲得較佳的漁獲。沿海養殖的人員，多在潮間
帶活動，對潮汐的變化也要密切注意。在海岸工程方面，海堤或港
口的設計，必須先蒐集完整的潮汐觀測資料，才不至於浪費可觀的
工程費用。火力或核能發電需要大量的冷卻水，而其水管的深度與
長度的設計就必需考慮當地潮汐的變化。海洋污水放流管的設計也
要考慮潮汐的變化，防止釋出的污水回流。海上鑽油平台的設計要
考慮一旦發生海上漏油時，會不會因為潮流的影響而破壞了沿岸的
生態環境。水庫洩洪也要計算潮時，以避免洪鋒到達河口時遇到滿
潮，河水無法宣洩造成海水倒灌。兩棲登陸作戰也和潮汐脫不了關
係，潮時的掌握常是勝敗的關鍵。至於一般民眾的休閒活動，會選
擇乾潮時抓螃蟹、撿拾貝類和海藻，而在漲潮時釣魚。可見潮汐對
人類活動的重要了。
在一般人的印象中，每天會有兩次滿潮兩次乾潮，潮時每天會延遲
50分鐘左右。但這種觀念在純半日潮的地區才適用。而台灣沿海都
是屬於混合潮的區域。台灣西部沿海半日潮較顯著，所以一天會有
兩次滿潮、兩次乾潮，而基隆和高雄則是以全日潮為主的混合潮，
上述的觀念在基隆和高雄並不適用。高雄有的時候連續三、四天每
天只有一次滿潮一次乾潮。而北部的基隆通常一天會有兩次滿潮兩
次乾潮，但是有時會有類似一天只有一次滿潮一次乾潮的情形，也
就是說有時另一次滿潮和乾潮並不明顯。此外，各地的潮差變化也
非常大，以一九九一年一月份為例，台灣沿海各地的平均潮差：基
隆0.75公尺、淡水1.97公尺、台中3.72公尺、澎湖1.92公尺、高雄
0.48公尺、大武0.66公尺、花蓮1.09公尺、蘇澳1.09公尺，最大潮
差：基隆1.34公尺、淡水2.90公尺、台中4.85公尺、澎湖3.00公尺
、高雄1.20公尺、大武1.88公尺、花蓮1.66公尺、蘇澳1.91公尺。
從這個數據來看，台中的平均潮差比基隆大了五倍，比高雄大了七
倍以上。在潮時方面，台灣東部沿海發生滿潮或乾潮的時刻比台灣
西部沿海要早了很多。如果依照一般書上所說的，潮汐主要是受天
體引力的影響，那麼南北僅佔3.4個緯度東西也僅佔了2.5個經度的
台灣沿海的潮汐變化應該不會有這麼大的差異才是。可見除了天體
引力之外，一定還有很多影響潮汐變化的因素存在。
海底地形和深度的不同對潮汐的變化也有影響，例如中國的錢塘口
以及韓國西部的京畿灣都是有名的潮差較大的地區。而台灣四周的
海底地形非常複雜，當行進中的潮波從東部深達四千公尺的太平洋
經由台灣南北海面進入大陸棚時驟減為兩百公尺，在轉入大部分深
度淺於一百公尺的台灣海峽時，突然遇淺造成其速度和方向都有了
重大的改變，使得台灣沿海各地潮時和潮差均有很大的不同。
另外，氣象因素對潮汐也有影響。在廣闊的大洋地區氣壓每升降一
百帕，海面高度的變化約一公分，每年冬春兩季的平均海平面要比
夏秋要低，就是一個明顯的例子。颱風季節期間，熱帶低氣壓或颱
風來臨，除因其氣壓較低使海面升高外，持續的強風也會因向岸風
或離岸風的不同而有所差異，甚至造成暴潮或海水倒灌。例如1985
年八月23日侵襲台灣北部的尼爾森颱風就使基隆港的水位比正常的
天文潮高出了70公分之多。可見氣象對潮汐的影響還不小呢！